Nat. VLärmSchP II - Teil 2

Einleitung
Am 27.08.2009 hat das BMVBS das „Nationale Verkehrslärmschutzpaket II“ herausgegeben (siehe hier).
Es aktualisiert eine frühere Version vom 02.02.2007.
Die Vorschläge des BMVBS zur Minderung des Straßen- und Schienenverkehrslärms hatten wir bereits kommentiert. Im Folgenden nehmen wir Stellung zu den Vorschlägen des BMVBS zum Schutz vor Fluglärm (siehe auch die Beiträge im Diskussionsforum des 4. ALD-Newsletters).

Ziele des NVLärmSchP II für den Fluglärm
Das BMVBS gibt für den Fluglärm im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern die geringsten Minderungsziele an (Reduktion der Belästigung um 20 % im Jahr 2020 gegenüber dem Jahr 2008, entsprechend einer Reduktion der Belastung um 3 dB(A)). Bei einem angenommenen Wachstum des Flugverkehrs um 3% pro Jahr sind dann Emissionsminderungen von ca. 4,5 dB(A) erforderlich. Dieses Ziel liegt unter dem, was als mittelfristiges Reduktionspotential (innerhalb von 5 bis 10 Jahren) im Forschungsverbund „Leiser Verkehr“ ermittelt wurde.

Der ALD präferiert grundsätzlich statt prozentualen Minderungszielen die Vorgabe von Umweltqualitätszielen für die Lärmbekämpfung.

In einer ersten Stufe sollten die Belastungen in den betroffenen Gebieten aus Sicht des ALD so weit gesenkt werden, dass gesundheitliche Risiken infolge der Lärmeinwirkungen ausgeschlossen sind, wobei der Schutz der Nachtruhe einen besonderen Stellenwert hat (zum Einen ist der Nacht-zeitraum in der Regel die kritischere Phase, zum Anderen ist der Druck, die nächtlichen Kapazitäten der Infrastruktur besser oder weiterhin zu nutzen – vgl. die hitzige Kontroverse über den Um-fang des Nachtflugverbots am Frankfurter Flughafen – besonders hoch). Zielwerte für diese erste Stufe – darin besteht weitgehend Konsens unter den Lärmwirkungsforschern – sollten Immissi-onspegel (Mittelungspegel außen) unter 65 dB(A) am Tage und 55 dB(A) in der Nacht sein. In einer zweiten Stufe sollten die erheblichen Belästigungen durch Verkehrslärm abgebaut werden. Wir halten es für geboten, die genannten Lärmschutzziele in einem umfassenden Lärmschutzge-setz oder mindestens in einem Verkehrslärmschutzgesetz im genannten Stufenplan verbindlich festzulegen.

Senkung der Geräuschgrenzwerte für Flugzeuge
Wir begrüßen die Absicht des BMVBS, sich für eine Verschärfung der Geräuschgrenzwerte für Flugzeuge im Rahmen der zurzeit laufenden Verhandlungen im Umweltkomitee der internationalen zivilen Luftfahrtorganisation ICAO einzusetzen. Wir verweisen auf die Forschungsprojekte des Umweltbundesamtes, in denen ein hohes Lärmminderungspotenzial für Flugzeuge gesehen wird (bezogen auf den jeweiligen Messpunkt ca. 7 dB(A) ab 2015, kumuliert für drei Messpunkte 22 PNdB)). Das Advisory Council for Aeronautic Research in Europe (ACARE) strebt in seiner Strategic Research Agenda 2020 (siehe hier) eine Reduktion der Emissionen um 10 dB(A) gegenüber dem heutigen Stand der Technik an. Die bis-her genannten (kumulierten) Reduktionsziele in den ICAO-Verhandlungen von 3 bis 12 EPNdB (Vortrag M. Voswinkel, BMVBS auf dem VDEI-Symposium „Lärmschutz“ im Mai 2010) bleiben allerdings deutlich hinter diesen Potentialen zurück.

Zudem würde eine traditionelle Flottenerneuerung die Zunahme der Lärmbelastung durch den prognostizierten Zuwachs des Flugverkehrs nicht kompensieren können. Um die Einführung leiserer Flugzeuge zu beschleunigen, sind „politische Anreize bzw. verkehrliche Steuerungsmaßnahmen notwendig“ (vgl. R. Schmidt, W. Grimme, Die Entwicklung der Fluglärmimmission an Ver-kehrsflughäfen unter Berücksichtigung der Ziele der „ACARE Strategic Research Agenda 2020“, DAGA 2010).

Minderung der Immissionen des Flugverkehrs
Novelliertes Fluglärmschutzgesetz
Ohne Zweifel hat die Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes erhebliche Fortschritte gegenüber dem Gesetz von 1971 mit sich gebracht. (Erweiterung des Anwendungsbereichs, deutliche Senkung der Schwellenwerte für die Lärmschutzbereiche, Einführung Nacht-Schutzzone, Einführung Maximalpegelkriterium etc.). Im Einzelnen ist jedoch kritisch anzumerken:

• Die Privilegierung des militärischen Fluglärms (tags) in Form von jeweils 3 dB(A) höheren Schwellenwerten ist aus Sicht des ALD ungerechtfertigt.
• Die Schwellenwerte für die Festlegung der Schutzzonen sind im Vergleich zu anspruchsvollen Umweltqualitätszielen noch zu hoch. Während die DIN 18005 in Beiblatt 1 bereits seit vielen Jahren z.B. für neue allgemeine Wohngebiete ein Schutzziel am Tage von 55 dB(A) empfiehlt, sind bei bestehenden Flughäfen Wohnungen bei Belastungen von bis zu 65 dB(A) noch zulässig, bei militärischen Flughäfen sogar bis 68 dB(A).
• Der Innenschutz wird für Bestandssituationen und bei Wohnungen, die bereits baulichen Schallschutz bekommen haben, mit insgesamt 8 dB(A) Zuschlag so aufgeweicht, dass ruhiges Schlafen stark gefährdet ist.
• Problematisch ist ferner die zeitliche Staffelung der Auslösepegel für Ansprüche auf passiven Lärmschutz bzw. Entschädigung (für fünf Jahre Anhebung der Schwellenwerte um 5 dB(A)), die es bei anderen Verkehrsträgern nicht gibt.

Lärmarmes Anflugverfahren
Der ALD begrüßt, dass sich das BMVBS für die umfassende Einführung des CDA (Continuous Descent Approach) mit einem Minderungspotential von 2 bis 3 dB(A) einsetzt. Allerdings gibt es im Rahmen der Wahl von Flugrouten und Lande- und Abflugverfahren nach wie vor ungelöste Probleme:

• Flugverfahren werden als Verordnungen erst nach Abschluss von Genehmigungsverfahren fixiert.
• Reale und der Berechnung zu Grunde liegende Flugrouten können voneinander abweichen; wie das Beispiel des Flughafens Berlin Tegel zeigt.

Deshalb sollten Flugverfahren grundsätzlich im Rahmen der Planfeststellung festgelegt werden. Gegebenenfalls ist eine Erhöhung der lärmrelevanten Flughöhe erforderlich (bei 1500 m sind bei Abflügen immer noch Überflugpegel von 75 dB(A) möglich). Die Aspekte der Lärmminderung dürfen bei der Wahl von Flugrouten nicht hinter den wirtschaftlichen Belangen zurückstehen.

Lärmabhängige Landeentgelte
Das BMVBS geht davon aus, dass sich lärmabhängige Landeentgelte an deutschen Flughäfen bewährt haben. Auf der „Konferenz zur Internalisierung der flughafennahen Umweltkosten“ des Umweltbundesamts am 14.05.2008 kommt C. Hochfeld vom Öko-Institut zur Einschätzung, dass eine „abschließende Bewertung der Effektivität lärmbezogener Flughafenentgelte anhand der öffentlich zugänglichen Verkehrsstatistiken und/oder der Lärmmessungen/-berechnungen derzeit schwierig“ ist, da es eine Überlagerung der Wirkung der Landeentgelte mit der Wirkung anderer Faktoren und Lärmschutzmaßnahmen (z. B. Nachtflugbeschränkungen) gebe (siehe hier).

Anzustreben ist in jedem Fall eine Harmonisierung der zurzeit noch stark differierenden lärmab-hängigen Landeentgelte an deutschen – oder besser noch: an europäischen – Flughäfen. Sie soll-ten grundsätzlich als additive Komponente zu den anderen Landegebühren in Form und im Sinne einer Internalisierung externer Kosten erhoben werden sowie die Lärmwirkungen widerspiegeln, z. B. durch starke Spreizung von Tag- und Nachtgebühren.
Zu begrüßen ist die Absicht des BMVBS, die so genannte Bonusliste zu überarbeiten, die der Auswahl leiserer Flugzeuge dient.

Betriebsbeschränkungen
Das BMVBS wird an der Überarbeitung der europäischen Richtlinie 2002/30/EG über lärmbedingte Betriebsbeschränkungen vom 26.03.2002 mitwirken.
Die Richtlinie ermächtigt bisher zu Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen für „Minus-5-Luftfahrzeuge“ (Unterschreitung des kumulierten Kapitel-3-Grenzwertes um höchstens 5 EPNdB), bzw. auf Stadtflughäfen (in Deutschland war dies nur der inzwischen still gelegte Flughafen Berlin-Tempelhof) für maximal Minus-10-Flugzeuge.

Gemäß EU-Kommissionsbericht vom 15.02.2008 waren die Effekte bislang gering, wenngleich der Beurteilungszeitraum relativ kurz war: Nur 6 von 52 Flughäfen führten generelle oder partielle Betriebsverbote für Minus-5-Flugzeuge ein. Auch bei weitgehender Umsetzung der Richtlinie steigt nach der Prognose der Kommission die Zahl der nachts über 45 dB(A) Belasteten in Europa von 2,7 Mio. in 2002 auf 3,2 Mio. in 2015 an. Eine Revision der Richtlinie scheint deshalb erforderlich. Es sollte ein grundsätzliches Betriebsverbot für Kapitel-3-Flugzeuge und eine Differenzierung in-nerhalb der Kapitel-4-Flugzeuge geprüft werden.

Zusätzliche Anmerkungen
Auf ein wesentliches Defizit des Fluglärmschutzes geht das NVLärmSchP II nicht ein:
Nach wie vor gibt es beim Neubau und der wesentlichen Änderung von Flughäfen im Unterschied zu den Verkehrsträgern Straße und Schiene keinen Vorrang von so genannten aktiven Lärmschutzmaßnahmen, also solchen, die den Außenpegel senken. Es besteht deshalb nur ein indirekter Anreiz zur Emissionsminderung des Flugverkehrs, indem damit die Schutzzonen verkleinert werden können. Im Sinne einer harmonisierten Gleichbehandlung der Verkehrsträger sollten hier vergleichbare Maßstäbe angewandt werden. Allerdings ist dann auch die Vorgabe verpflichtender Sanierungsmaßnahmen, die der Fluglärmschutz kennt, für die anderen Verkehrsträger zu übernehmen.

Der dem NVLärmSchP II zeitlich folgende Koalitionsvertrag von CDU/CSU/FDP vom 24.10.2010 sieht die Präzisierung des Luftverkehrsgesetzes vor („Neben einer Kapazitätsentwicklung der Flughäfen werden wir insbesondere international wettbewerbsfähige Betriebszeiten sicherstellen. Die dazu erforderliche Präzisierung im Luftverkehrsgesetz soll eine gleichberechtigte und konsequente Nachhaltigkeitsabwägung von wirtschaftlichen, betrieblichen und dem Lärmschutz geschuldeten Erfordernissen auch bei Nachtflügen sicherstellen“). Auch wenn zurzeit noch interpretiert werden muss, was damit gemeint ist, sieht der ALD keine Notwendigkeit einer Modifikation.

Die Urteile und Beschlüsse des Bundesverwaltungsgerichts zur Präzisierung der besonderen Rücksicht auf die “Nachtruhe“ der Bevölkerung (§29b (1), Satz 2) LuftVG postulieren die folgenden Grundsätze:

• Die Nachtruhe ist zu verstehen als „Lärmpause“; sie ist mehr als Schlafschutz.
• Besonderer Schutz gilt der Kernnachtzeit von 0:00 bis 5:00 Uhr, er ist nicht schon durch passiven Schutz erreichbar. Nachtflüge sind nur bei „standortspezifischem Bedarf“ zulässig (Bsp. Leipzig/Halle als Frachtdrehkreuz: Expressfracht)
• In den Nachtrandstunden von 22:00 bis 24:00 Uhr und von 5:00 bis 6:00 Uhr ist ein Betrieb bei „plausibel nachgewiesenen sachlichen Gründen“ zulässig (Flugzeugumlaufplanung, Interkontinentalverkehr, Heimatflughafen etc).

In seinem Urteil zum Flughafen Leipzig (4 A 3001.07) vom 24.07.2008 präzisiert das Bundesverwaltungsgericht:
Nicht-Express-Frachtverkehr ist in der Kernzeit auch dann zulässig, wenn er „logistisch in das Luftfrachtzentrum eingebunden“ ist und „weit überwiegend …dem Transport von Expressfracht dient.“

Der §29b LuftVG steht somit einem begründeten nächtlichen Flugverkehr nicht im Wege.

Seine Modifikation – siehe Koalitionsvertrag – in der Form einer Aufweichung erscheint uns des-halb nicht erforderlich. Im Gegenteil müsste allenfalls das Gewicht der „Lärmpause“ für die Abwä-gung der Belange präzisiert werden.

22.06.2010