Nat. VLärmSchP II - Teil 1

Einleitung
Am 27.08.2009 hat das BMVBS das „Nationale Verkehrslärmschutzpaket II“ herausgegeben (siehe hier). Es aktualisiert eine frühere Version vom 02.02.2007. Die vorgelegten Pakete entsprechen in den Grundzügen den Konzepten, die bereits von anderen Einrichtungen wie dem UBA entwickelt worden sind (z.B. UBA-Jahresbericht 1999). Im Rahmen der Verbändeförderung des BMU haben die Umweltverbände BUND und VCD ebenfalls Beiträge zu einer solchen Gesamtstrategie entwickelt. Umso begrüßenswerter ist es, dass das für die Verkehrslärmbekämpfung überwiegend federführende Ministerium mit dem Paket II Lärmminderungsziele in einem integrierten Konzept quantifiziert und konkrete zeitliche Vorgaben für die Umsetzung der Ziele macht.

Im Folgenden soll dieses wichtige Dokument aus der Sicht des ALD für die Verkehrsträger Straße und Schiene bewertet werden. Eine gesonderte Stellungnahme zu den Vorschlägen des BMVBS zum Fluglärm folgt in Teil 2.

Allgemeine Bewertung des Lärmschutzpakets des BMVBS
Der ALD begrüßt ausdrücklich die vom BMVBS vorgelegte konkretisierte Strategie zur Bekämp-fung des Verkehrslärms. Die Initiative entspricht für den Verkehrslärm auch dem, was die ALD-Leitung – noch vor Erscheinen des Pakets II – im Editorial für die Zeitschrift Lärmbekämpfung, September 2009, für die Lärmbekämpfung insgesamt als grundsätzliche Vorgehensweise vorgeschlagen hat.

Wir begrüßen besonders die Bereitschaft des BMVBS, „das notwendige Zusammenwirken aller Beteiligten aktiv zu unterstützen“ (Seite 18). Der ALD würde gerne seine Kenntnisse und sein En-gagement für den Lärmschutz in diese Debatte einbringen. Wir schlagen deshalb eine breite Diskussion aller Beteiligten zum Verkehrslärmschutz vor.

Wir begrüßen ferner, dass nun auch das BMVBS die Internalisierung externer Lärmkosten als strategisches Element der Lärmbekämpfung thematisiert. Nur so kann gewährleistet werden, dass dem Verursacherprinzip Rechnung getragen wird, die verschiedenen Verkehrsträger bei den Vorgaben zur Lärmbekämpfung in gerechter Weise verpflichtet werden und das wichtige Instrument der ökonomischen Anreize wirksam wird.

Unzureichend ist unseres Erachtens die Integration der laufenden Lärmaktionsplanung in die vorgeschlagenen Strategien. Lärmsanierung und Lärmaktionspläne sind besser miteinander zu harmonisieren, gerade weil sie von verschiedenen Akteuren getragen werden. Das betrifft sowohl die Definition von Zielen, die Abstimmung des Instrumentariums, die Maßnahmengestaltung, die Fi-nanzierung sowie die Berechnungsverfahren für die Immissionspegel. Auch die wünschenswerte Harmonisierung mit anderen Plänen zur Verminderung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen (z.B. Luftreinhaltepläne) wird leider nicht angesprochen. Wir würden uns wünschen, dass die In-strumente zur Minderung der Luftschadstoffe auch beim Verkehrslärm Anwendung fänden (Um-weltzonen, steuerliche Begünstigung von emissionsarmen Fahrzeugen etc.).

Im Folgenden sollen die Vorschläge des BMVBS detailliert diskutiert werden. Wir folgen der Gliederung des Pakets:

Ziele der Verkehrslärmbekämpfung
Das BMVBS formuliert keine konkreten Umweltqualitätsziele für den Verkehrslärm (z. B. Zielwerte zur Vermeidung gesundheitlicher Risiken). Stattdessen gibt das BMVBS prozentuale Minderungsziele für die Belästigungen an, die bis zum Jahr 2020 gegenüber 2008 erreicht werden sollen, wo-bei unklar ist, was damit gemeint ist. Unter der – inzwischen vom BMVBS bestätigten – Annahme, dass die Belästigung der Lautheit entspricht, sollen für den Schienenverkehrslärm Minderungen um 10 dB(A) (BMVBS: 50% Minderung der Belästigung), für den Straßenverkehrslärm um 5 dB(A) (30% Belästigungsminderung) und für den Luftverkehr um 3 dB(A) (20% Belästigungsminderung) erreicht werden. Es wird allerdings nicht begründet, warum für die Verkehrsträger unterschiedliche Minderungsziele genannt werden. Offensichtlich sind diese Minderungsziele abgeleitet von den unterschiedlichen Lärmminderungspotenzialen der genannten Verkehrsträger.

Das BMBS greift begrüßenswerterweise den Rezeptorbezug auf, indem es zum Einen die Lärmkumulation für die Sanierung an Straßen und die Schienenwegen des Bundes anstrebt (Seite 7), zum Anderen eine Entlastung der Lärmbrennpunkte, also von Gebieten mit überhöhten Lärmbelastungen vorsieht, ohne jedoch zu definieren, was genau unter Lärmbrennpunkt zu verstehen ist. In einer ersten Stufe sollten die Belastungen in den betroffenen Gebieten aus Sicht des ALD so weit gesenkt werden, dass gesundheitliche Risiken infolge der Lärmeinwirkungen ausgeschlossen sind, wobei der Schutz der Nachtruhe einen besonderen Stellenwert hat (zum Einen ist der Nachtzeitraum in der Regel die kritischere Phase, zum Anderen ist der Druck, die nächtlichen Kapazitäten der Infrastruktur besser oder weiterhin zu nutzen – vgl. die hitzige Kontroverse über den Um-fang des Nachtflugverbots am Frankfurter Flughafen – besonders hoch). Zielwerte für diese erste Stufe – darin besteht weitgehend Konsens unter den Lärmwirkungsforschern - sollten Immissionspegel (Mittelungspegel außen) unter 65 dB(A) am Tage und 55 dB(A) in der Nacht sein. In einer zweiten Stufe sollten die erheblichen Belästigungen durch Verkehrslärm abgebaut werden. Nach wie vor halten wir es für geboten, die genannten Lärmschutzziele in einem umfassenden Lärm-schutzgesetz oder mindestens in einem Verkehrslärmschutzgesetz im genannten Stufenplan verbindlich festzulegen. Die verkehrsmittelübergreifende Festlegung von Schutzzielen gewährleistet zudem, dass jeder Verkehrsträger seinen entsprechenden fairen Beitrag leisten muss.
Ausdrücklich begrüßen wir, dass das BMVBS das Zusammenwirken der Lärmquellen Straße und Schiene bei der Dimensionierung von Lärmschutzmaßnahmen berücksichtigen will (Seite 7, "Lärmkumulation").
Das BMVBS spricht die Unzulänglichkeiten der Verkehrslärmschutzverordnung nicht an. Hier wäre es wünschenswert, dass nicht nur bauliche Veränderungen, sondern auch Änderungen der be-trieblichen Kenngrößen (Verkehrsmengen, Verkehrszusammensetzung, Geschwindigkeiten) Maßnahmen der Lärmvorsorge auslösen. Auch die separierende Behandlung allein des neu gebauten oder wesentlich geänderten Verkehrswegs wäre durch eine kumulierende Vorgehensweise zu ersetzen.

Grenzwerte für die Geräuschemissionen
Wir begrüßen die Absicht des BMVBS, zur deutlichen Senkung der Geräuschgrenzwerte beizutra-gen (Seite 3).

Fahrzeug
Die Senkung der Geräuschgrenzwerte für Kfz ist überfällig. Seit 1995 hatte es keine Verschärfung der Grenzwerte mehr gegeben. Deshalb begrüßen wir den Vorschlag des BMVBS, die Grenzwerte um 3 dB(A) zu senken. Hier wird genau zu beobachten seien, dass die Minderungen real erreicht werden und nicht nur ein Ergebnis des veränderten Messverfahrens sind. Da die Reifen/Fahrbahngeräusche im neuen Messverfahren einen höheren Stellenwert haben, ist darauf zu achten, dass die Geräuscheigenschaften aller Reifen, die während der Lebensdauer des Kraftfahrzeuges genutzt werden, der zulassungsrelevanten Reifenerstausstattung entsprechen. Das Messverfahren hat ferner zur Folge, dass die Emissionen bei relativ niedrigen Motordrehzahlen gemessen werden. Es muss durch Zusatzvorschriften gewährleistet sein, dass auch im höheren Drehzahlbe-reich die Emissionen begrenzt bleiben, am besten durch die Limitierung der Maximalpegel.

Reifen
Die Diskussion der EU zur Fortschreibung der Reifengeräuschgrenzwerte ist mit der Veröffentlichung der VERORDNUNG (EG) Nr. 661/2009 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhän-gern und von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeu-ge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit abgeschlossen worden. Hier wurden Fortschritte erreicht, auch wenn z.T. anspruchsvollere Grenzwerte möglich gewesen wären. Die vom BMVBS genannten Zielkonflikte zwischen Lärmminderung und anderen Umwelt- und Gebraucheigenschaf-ten der Reifen sehen wir nicht. Die VERORDNUNG Nr. 1222/2009 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 25. November 2009 über die Kennzeichnung von Reifen in Bezug auf die Kraftstoffeffizienz und andere wesentliche Parameter schreibt auch Angaben zum Geräuschemissionspegel und seine Relation zum Geräuschgrenzwert vor (siehe Abschnitt 3 im ALD-Newsletter Nr. 3).

Fahrbahn
Das derzeitige Regelwerk im Straßenbau reicht nicht aus, um bei der Markteinführung neuer Bau-weisen und bei der Herstellung von Fahrbahnbelägen mit bestehenden Bauweisen ein kontrolliertes Lärmschutzniveau zu gewährleisten. Die bei Fahrzeugen und Reifen rechtlich verbindliche Homologation und werkseigene Produktionskontrolle umfasst ein System von Prüfmethoden und Grenzwerten für das akustische Verhalten dieser Produkte. Eine definierte akustische Typprüfung von Fahrbahnbelägen wird durch die Vergabe von Geräuschkorrekturwerten für die Fahrbahnoberfläche DStrO nur teilweise aufgefangen, eine schalltechnische Abnahme am Bau fehlt völlig. Dies hat zur Folge, dass der Bau von Straßen nach dem bestehenden Regelwerk zu Fahrbahnoberflächen ein und desselben Typs führt, deren Rollgeräuschemissionen um mehrere dB differieren können. Vor dem Hintergrund der Lärmaktionsplanung mit Verkehrsbeschränkungen, Ge-schwindigkeitsabsenkungen und der Verbesserung von Abschirmeinrichtungen, die oft nur wenige dB Entlastung bringen, besteht hier also Handlungsbedarf, diese gravierende Lücke in dem für den Straßenverkehrslärm maßgeblichen System Fahrzeug-Reifen-Fahrbahn zu beseitigen. Nach der weiteren Verschärfung der Geräuschgrenzwerte für Reifen im Jahr 2009 ist die Einführung verbindlicher Regelungen für die akustische Qualitätskontrolle von Fahrbahnbelägen umso dringlicher.

Schienenfahrzeuge
Wir begrüßen die Absicht des BMVBS, sich für anspruchsvolle Geräuschgrenzwerte für Schienen-fahrzeuge einzusetzen.

Flugzeuge
Auch hier wird eine Verschärfung der Geräuschgrenzwerte eingefordert. Wir verweisen auf die Forschungsprojekte des Umweltbundesamtes, in denen ein hohes Lärmminderungspotenzial für Flugzeuge gesehen wird.

Straßenverkehr
Das BMVBS befürwortet eine Senkung der Schwellenwerte um 3 dB(A) für die Lärmsanierung an Bundesfernstraßen spätestens im Haushalt 2011. Dies ist ein wichtiger Schritt in die richtige Rich-tung. Es sollten aber zeitliche Perspektiven mindestens für eine Senkung der Schwellenwerte auf gesundheitlich unbedenkliche Pegel aufgezeigt werden.

Das ordnungsrechtliche Instrument der Lärmkontingentierung, das im Abschnitt Schienenverkehr vorgeschlagenen wird, sollte auch beim Straßenverkehr genutzt werden. Das Instrument bietet am besten Gewähr dafür, dass ein erreichtes akzeptables Lärmniveau auf Dauer erhalten bleibt.

Wir vermissen in diesem Abschnitt Aussagen zum Straßenverkehrsrecht, für das der Bund zu-ständig ist. Die bisherigen Regelungen in der Straßenverkehrsordnung und den entsprechenden Richtlinien des BMVBS erschweren die Nutzung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen bei der Lärmbekämpfung.

Wir hätten uns ferner gewünscht, dass die Aussagen des BMVBS nicht nur die weitere Erforschung geräuschmindernder Fahrbahnbeläge betreffen, sonder besonders auch Vorschläge für die akustische Qualitätssicherung in der Praxis der Herstellung von Fahrbahndeckschichten enthalten hätten. Wir teilen die Ansicht des BMVBS, dass dringlicher Forschungs- und Entwicklungsbedarf nach wie vor bei den lärmarmen Straßendecken im Innerortsbereich besteht. Es müsste jedoch insgesamt dafür gesorgt werden, dass die Hemmnisse zum Einbau lärmarmer Straßendecken abgebaut werden. Eine rasche Einigung der beteiligten Ressorts über die Verfahren, Kriterien und Randbedingungen zur Ermittlung und beschleunigten Einführung von DStrO-Werten wäre auch ein positives Signal für die Straßenbauindustrie, der funktionalen Eigenschaft „Reifen-Fahrbahn-Geräusch“ von Fahrbahndeckschichten, in Ergänzung des bestehenden Regelwerks für den Straßenbau, einen höheren Stellenwert einzuräumen.
Der Bau von Ortsumgehungen, die der BMVBS offensichtlich aus Lärmschutzgründen befürwortet, wird dagegen in der Öffentlichkeit kontrovers diskutiert. Damit die Gesamtbilanz einer solchen Maßnahme positiv ist, sind einerseits die Durchgangsstraßen rück zu bauen, andererseits sind die Ortsumgehungen so auszulegen, dass neue erhebliche Beeinträchtigungen vermieden werden und die Eingriffe in Natur und Landschaft begrenzt bleiben.

Schienenverkehr
Die  vorgeschlagenen Instrumente und Maßnahmen zur Minderung des Schienenverkehrslärms bewerten wir insgesamt positiv. Neben der Umrüstung der Güterwagen, die allerdings beschleunigt werden müsste, befürworten wir besonders die Einführung lärmabhängiger Trassenpreise als auch die Lärmkontingentierung.

Wir vermissen allerdings Aussagen zu einer wichtigen Lärm verursachenden Quelle, die Rauheit der Schienenlaufflächen. Hier besteht sowohl technischer Optimierungsbedarf als auch die Notwendigkeit der Umsetzung der Qualitätssicherung in rechtliche Vorgaben. Das Umweltbundesamt hatte seinerzeit im Rahmen der Novellierung der Schall 03 vorgeschlagen, die Qualitätssicherung beim so genannten „Besonders überwachten Gleis“ auch auf das normale Netz zu übertragen. Nur so kann gewährleistet sein, dass das Minderungspotenzial der Güterwagenumrüstung voll zur Geltung kommt und dass ein zufrieden stellendes Geräuschniveau auf Dauer erhalten bleibt. Wir plädieren dafür, diesen Gesichtspunkt in die Aktualisierung des Lärmberechnungsverfahrens (Schall 03) einzubringen. Der in der Schall 03 bislang verankerte Schienenbonus wird besonders von Bürgerinitiativen stark kritisiert. Wir befürworten in diesem Zusammenhang eine wissenschaftliche Überprüfung des Schienenbonus.

Lärmschutz im städtischen Verkehr
Wir hätten uns in diesem Abschnitt deutlichere und konkretere Aussagen zur Verkehrsvermeidung gewünscht. Der Bund sollte durch seine Steuer- und Abgabenpolitik stärker die externen Lärmkosten internalisieren und so zur Reduzierung der Verkehrserzeugung beitragen (Vorrang der Nähe vor der Ferne, Stärkung regionaler Wirtschaftskreisläufe, Abbau von verkehrserzeugenden Sub-ventionen etc.).

Der Beitrag der Elektromobilität zur Lärmminderung muss differenzierter gesehen werden. Die durch ihre lauten Einzelereignisse besonders lästigen Zweiräder mit Verbrennungsmotor auf Elektromobilität umzustellen, sollte das primäre Ziel sein. Hier ließen sich durch deutlich verschärfte Geräuschgrenzwerte (die sich am Stand der Technik der elektrisch betriebenen Zweiräder orien-tieren) und durch Benutzervorteile (Ausnahmen von Fahrverboten) sowohl Anreize zur Einführung von E-Motorrädern generieren als auch wichtige Beiträge zum Lärmschutz leisten.

12.03.2010